继特斯拉于国内市场推出“7年低息”购车金融方案后，近日，小米汽车、理想汽车、小鹏汽车及东风奕派等品牌相继跟进，上线或加码“6年至7年低息/超低息”“低首付、低月供”等分期政策，车市促销正由“明降价”加速转向“降月供”。
多位受访人士认为，在消费者观望情绪仍存的背景下，叠加库存压力，车企以贴息方式撬动需求、提前锁定订单，既意在抢占市场先机，也在一定程度上为“叫停无序价格战”后的促销策略寻找更“合规”的表达空间。不过，超长期低息方案的真实让利边界、成本分摊方式及其对行业竞争秩序的影响，仍有待市场检验。
以“低月供”吸引用户
从各品牌披露的方案看，“7年”这一期限本身就具有明显的信号意义：它打破了此前车贷以3年—5年为主的常态，将需求侧关注点从“车价多少”转向“每月还多少”。头部品牌往往通过官方渠道直接给出费率、首付与期限信息，强化“低月供可得性”。
以特斯拉为例，其在中国市场推出的金融特惠方案中，明确提到可申请6年至7年“超低息”方案，年费率低至0.5%（折合年化利率约0.98%），并针对不同车型、不同首付档位给出对应选择。
紧随其后，小米汽车也以“7年超低息”模式吸引预算敏感用户群体，并将“低首付+低月供”的可视化表达融入营销话术之中，强化“先上车、再慢慢还”的概念。
理想汽车同样加入战局，推出“7年低月供”方案，并在传播端强调较低首付门槛与月供水平，以契合部分家庭用户的现金流偏好。
小鹏汽车则在官方金融分期页面直接标注“限时6年—7年低息方案”，明确活动有效期与费率口径，以“全系可享”的覆盖面争夺春节前的新增订单。
此外，东风奕派等品牌也推出“7年超低息”金融方案，通过“超长周期+灵活政策”在细分人群中争取增量。
业内人士认为，这一轮低息方案密集出现，与阶段性需求波动密切相关。乘联分会数据显示，2025年乘用车累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%；但12月份零售数量同比下降，年末“翘尾效应”并不明显，终端观望情绪抬升，也让车企更倾向于用金融工具“挪动需求”。
低息让利能走多远
在监管部门明确要求抵制无序“价格战”的背景下，金融贴息的“战术价值”被进一步放大。
1月14日，工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局等部门联合召开新能源汽车行业企业座谈会，强调要坚决抵制无序“价格战”，加强成本调查和价格监测，并对违规企业依法依规严肃处理，维护公平有序市场环境，促进汽车产业高质量发展。
车企若直接以官方降价方式快速“冲量”，不仅可能引发市场对价格体系失守的担忧，还容易造成经销商端承压、老车主情绪波动与二手车残值预期下修。相较之下，“低息/免息”看似未动指导价，却能通过厂家贴息改变消费者的真实购车总成本与支付路径。
更值得关注的是，监管部门对“价格行为”的边界正在细化。2025年12月份，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》并向社会征求意见，强调要统一监管规则、明确法律边界，引导各汽车生产销售企业依法合规经营。
与此同时，相关解读也明确提出要建立覆盖整车销售、金融服务等环节的全链条价格管理制度，规范促销与定价行为、细化明码标价规则等。这意味着，金融贴息并非处在监管盲区：如果促销口径不清、附加条件遮蔽、实际成本转移给消费者，或者与其他优惠叠加方式存在误导空间，同样可能触及价格合规与消费者权益的红线。
就效果而言，7年低息的短期拉动作用往往更为直接。黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，一是降低当期现金流压力，有助于推动意向客户直接下定；二是在政策换挡以及补贴节奏变化时，贴息可作为对冲工具，避免品牌被迫通过更激烈的直接降价方式抢夺市场销量；三是较低的名义费率在利率下行与市场定价环境中更易形成传播优势。
但在北京博星证券投资顾问有限公司研究所所长兼首席投资顾问邢星看来，“长期低月供”同样埋下几项隐忧。一是超长期分期可能放大消费者杠杆，若车辆折旧速度与还款周期不匹配，容易出现“负资产”风险；二是需求被提前透支后，后续月份可能面临回落压力，促销工具边际效用递减；三是当行业普遍转向“金融内卷”，贴息成本最终仍需由企业利润、渠道返利或产品配置策略消化，若缺乏技术与产品力支撑，容易再度滑向“变相价格战”的循环。
“未来，政策效果能否持续，关键取决于促销规则与成本口径是否透明合规、企业能否在贴息之外提供可持续的产品价值与服务体验，以及行业能否将竞争从价格与金融工具真正拉回到技术创新与经营质量上。”邢星如是说。
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